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La Dépêche d'Abidjan

Brétigny : « Entre nous, on se disait : “Un jour, il y aura une catastrophe” »

Stéphane, conducteur à la SNCF, connaît bien la ligne où a déraillé un train vendredi. Il avait noté des secousses à cet endroit et pointe le mauvais entretien du réseau.


Des employés de la SNCF travaillent sur les lieux du déraillement à Brétigny-sur-Orge, le 13 juillet 2013 (Jacques Brinon/AP/SIPA)
Des employés de la SNCF travaillent sur les lieux du déraillement à Brétigny-sur-Orge, le 13 juillet 2013 (Jacques Brinon/AP/SIPA)
Chaque fois que je passe sur l’aiguillage de Brétigny, ça tape. Il y a un « clac » métallique très fort, et un mouvement de caisse symptomatique d’un souci sur la voie. Les passagers ne se rendent pas forcément compte de ce que ressent le conducteur, dans sa locomotive aux suspensions plus sèches.

« Taper », c’est exactement comme rouler dans un nid de poule de 10 centimètres en voiture, à 130 km/h sur l’autoroute. Ça fait le même effet. Quand on tape un sanglier, on le voit très bien. Mais une anomalie sur la voie ne se voit pas, on l’entend quand on passe dessus.

C’est à nous d’analyser si le choc est important ou pas, et d’agir en conséquence. Il existe une procédure d’urgence, « la protection d’obstacle », qu’on surnomme entre nous « le grand jeu ».

Le conducteur appuie sur un bouton dans sa cabine, le « signal d’alerte radio » (SAR). Il déclenche un signal sonore très particulier de 10 à 15 secondes, qui parvient à tous les trains dans un rayon de 5 à 10 km, voire plus. Tous les conducteurs qui l’entendent doivent arrêter leur train, sans réfléchir.

C’est ce qu’a fait le collègue de Brétigny, évitant ainsi une collision avec un train qui arrivait en face.

En même temps, on active le signal d’alerte lumineux (SAL), visible à 1 000 m en ligne droite. Les phares se mettent à clignoter, comme des warnings de voiture.

Une fois tous les trains arrêtés, seuls le conducteur en difficulté et le régulateur doivent parler dans la radio. Pour Brétigny, le régulateur travaille dans une grande pièce à Paris-Montparnasse. Le conducteur s’identifie et expose précisément son problème : un piéton qui traverse, un suicide, un gros animal (vache, cheval), un problème sur la voie.
Que les gars de la voie jettent un coup d’œil

Personnellement, en passant à Brétigny, je n’ai jamais signalé la secousse. Peut-être que d’autres collègues l’ont fait. Le risque est compliqué à prendre. Soit tu fais « le grand jeu », au risque de bloquer tout le trafic, soit tu ne fais rien. Il n’y a pas de demi-mesure.

On craint des remarques de notre chef en cas d’alerte inutile. Et surtout, mettre le doigt sur un problème c’est en porter la responsabilité ensuite, avec la judiciarisation croissante des accidents.

Il existe tout de même des moyens détournés de faire passer le mot, des habitudes. Les conducteurs de TER, quand ils arrivent à la gare suivante, peuvent prévenir l’agent :

« A tel endroit ça tape pas mal, ce serait bien que les gars de la voie jettent un coup d’œil. »

C’est du « off », de l’informel, personne ne l’écrit. On peut aussi appeler le régulateur sur son portable.

Nous, les conducteurs de trains, avons un bon niveau sur la sécurité. Mais pour ce qu’on croit être de petits incidents, on n’a plus envie de faire grand-chose : derrière, ce n’est pas suivi d’effets.

Avant la création de Réseau ferré de France (1997), la SNCF entretenait bien ses voies. Mais nous avons noté un tournant, à partir de 2003-2004, quand les deux entités ont entraîné deux chaînes de commandement et de contrôle.

Les effectifs des brigades, composées d’agents qui connaissent leurs lignes et entretiennent les voies au fur et à mesure, ont diminué. Certains m’ont raconté qu’ils passaient plus de temps à se transporter sur un chantier qu’à y travailler. Il y a moins d’interventions de nuit, pour retaper par-ci par-là.

Maintenant, on privilégie les « blancs travaux », c’est-à-dire la fermeture d’une ligne pendant un week-end pour changer les rails. Ces chantiers-là, auparavant pris en charge par « l’infra » de la SNCF, sont désormais gérés par des entreprises privées : Bouygues, Vinci et une cascade de sous-traitants.

Ces chantiers sont moins bien finis. Généralement, les cailloux de l’ancien ballast sont laissés au bord de la voie, en vrac. Les traverses aussi, dans les fossés. Les gars de la SNCF doivent refaire le boulot de nettoyage, enlever les pièces de métal qui traînent.

Le tunnel de Vierzon est dangereux

Petit à petit, l’état du réseau s’est détérioré. Sur la ligne Paris-Limoges, en dehors de Brétigny, j’ai souvent pensé que le tunnel de Vierzon était dangereux.

La voie n’est pas droite, elle a des bosses. Le tunnel « brasse » beaucoup. Quand tu entres dedans à 160 km/h, ça secoue dans tous les sens comme un cocotier. La cabine bouge à droite, à gauche, de haut en bas.

C’est comme si tu quittais l’autoroute à 160 km/h pour te retrouver sur une nationale de 30 ans d’âge. Alors au lieu d’entrer dans le tunnel à 160, on ralentit à 140 ou 130, parce qu’on sait que ça va secouer. On est un paquet à faire la même chose.

En banlieue parisienne, il y a beaucoup d’endroits où ça « brasse », à cause des tonnes de trains qui circulent. Comme pour une route, plus il y a de passage, plus la voie est déformée.

On se pose beaucoup de questions

Pour comprendre le déraillement de Brétigny, plusieurs hypothèses ont été évoquées. Avec les collègues de la voie, on se pose beaucoup de questions sur cet aiguillage.

Pourquoi quatre boulons se seraient-ils desserrés d’un coup ? Est-ce un acte de malveillance ? Cela nous semble très improbable. A 300 m de la gare, juste en face de l’aiguillage, il y a un poste occupé jour et nuit (en « trois-huit ») par quelqu’un qui surplombe les voies. Je ne vois pas comment, en pleine journée, quelqu’un serait venu mettre l’éclisse en travers sans qu’il s’en aperçoive.

L’autre possibilité est un mauvais serrage des boulons, un chantier mal fini. Ou bien, si le ballast s’affaisse, l’éclisse peut travailler de haut en bas, et les faire sauter. Ce sont des zones d’ombre, je n’ai pas la réponse. L’enquête du Bureau enquête accidents (BEA-TT) va déterminer ce qui s’est passé. Ils interrogeront tous ceux qui sont intervenus sur cette aiguille.

Mais pour nous, de toute façon, ce déraillement remet à l’ordre du jour la discussion sur le mauvais entretien général du réseau. Il fait un peu office de catharsis. Entre collègues, on en parle depuis deux ou trois ans. On se retrouve dans des foyers, on discute avec des agents de la voie, de la gare. Entre nous, on se disait : « Un jour, il y aura une catastrophe. » C’était une question de temps.

Au départ, on craignait un accident avec un train privé, parce que les conducteurs roulaient plus longtemps que nous, ce qui peut poser des problèmes de vigilance. Mais ça s’est assagi.

Restent ces voies, en mauvais état par endroits. Le niveau de sécurité dépend du prix que l’on veut bien y mettre.

Making of

Stéphane (prénom d’emprunt) est un riverain conducteur de train à la SNCF depuis 2000. Il travaille régulièrement sur la ligne Paris-Limoges et passe par Brétigny-sur-Orge, à l’endroit exact du déraillement de vendredi, qui a fait six morts et plusieurs blessés.

Samedi matin, il téléphone, la voix blanche. Il connaît bien les lieux et se montre persuadé que le problème vient de l’aiguillage. Il avait déjà noté des secousses à cet endroit.

Sans prétendre avoir la solution – plusieurs enquêtes sont en cours pour comprendre les causes du déraillement –, Stéphane a accepté d’expliquer à Rue89 les réflexions engagées avec ses collègues sur l’entretien des voies, l’état du réseau, la responsabilité des conducteurs.

Camille Polloni


In rue89.com

Mardi 16 Juillet 2013
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